पाकिस्तान में पुरानी गाड़ियों की इम्पोर्ट पर पांच साल की उम्र सीमा खत्म: PAMA ने Gift Scheme में गड़बड़ी और टैरिफ में कटौती को बताया उद्योग के लिए खतरा

इस्लामाबाद के एक कस्टम्स क्लियरिंग एजेंट ने अक्टूबर की आखिरी सप्ताह में फोन पर जो एक वाक्य कहा, वही पूरे मामले का सार है — "सर, अब गाड़ी की उम्र नहीं, सिर्फ पेपर की उम्र देखी जा रही है।" यह वाक्य उस ऑफिस मेमोरेंडम (OM) के बाद आया जो वाणिज्य मंत्रालय ने 30 अक्टूबर, 2026 को जारी किया था। इसमें साफ लिखा था कि 30 जून, 2026 के बाद पुरानी गाड़ियों की इम्पोर्ट पर लगी पांच साल की उम्र सीमा "लागू नहीं रही"। मैं पिछले कुछ वर्षों से ऑटो-ट्रेड पॉलिसी के डेटा ब्रीफ तैयार करता आया हूं, और इस OM में जो दिलचस्प है वह यह है कि यह कोई नई पॉलिसी नहीं है। यह उस शर्त का सिर्फ औपचारिक अमल है जो मूल आदेश में पहले से लिखी हुई थी — 30 जून, 2026 की तारीख और उसके बाद सीमा हटने का क्लॉज। लेकिन कागज पर साफ दिखने वाली यह बात जमीन पर एक बहुत बड़े विवाद की शुरुआत बन गई है, और उस विवाद का केंद्र वह गाड़ी नहीं, बल्कि वह रास्ता है जिससे वह गाड़ी अंदर आ रही है।

पाकिस्तान का पुरानी गाड़ियों का बाजार दशकों से तीन रास्तों पर चलता रहा है — Baggage Scheme, Transfer of Residence (ToR) और Gift Scheme। तीनों की जड़ एक ही विचार में है: विदेश में रहने वाले पाकिस्तानी नागरिक को अपने निजी इस्तेमाल की गाड़ी साथ लाने या भेजने की सुविधा मिलनी चाहिए। सिद्धांत में यह सुविधा है, व्यवहार में यह एक ऐसा दरवाजा बन गया है जिसे कभी पूरी तरह बंद नहीं किया गया। फेडरल बोर्ड ऑफ रेवेन्यू (FBR) ने 23 अक्टूबर, 2026 को वाणिज्य मंत्रालय से स्पष्टीकरण मांगा — यानी उम्र सीमा हटने के चार महीने बाद भी कस्टम्स के अधिकारियों को यह साफ नहीं था कि 30 जून के बाद आने वाली गाड़ियों के साथ क्या करना है। यह सवाल अपने आप में बताता है कि पॉलिसी और अमल के बीच कितनी दूरी थी। मंत्रालय का जवाब सात दिन में आ गया, और फिर वह OM जारी हुआ जिसने स्थिति साफ कर दी — लेकिन उस सफाई ने एक नई बहस को जन्म दे दिया।

यहां एक बात समझना जरूरी है। उम्र सीमा हटना अपने आप में कोई "नई छूट" नहीं है। जो आदेश पहले आया था, उसमें साफ लिखा था कि पांच साल की शर्त 30 जून, 2026 तक लागू रहेगी और उसके बाद हट जाएगी। 30 अक्टूबर का OM उसी शर्त को लागू करने का काम कर रहा है। इसलिए असली सवाल यह नहीं है कि सीमा हटी या नहीं — असली सवाल यह है कि सीमा हटने के बाद जिस रास्ते से गाड़ियां आ रही हैं, वह रास्ता निजी सुविधा का है या व्यापारिक आयात का। और यहीं पर पाकिस्तान ऑटोमोबाइल मैन्युफैक्चरर्स एसोसिएशन (PAMA) की चिट्ठी केंद्र में आ जाती है।

PAMA ने वाणिज्य सचिव को लिखे पत्र में जो सबसे मजबूत आंकड़ा दिया है, वह आयात की कुल संख्या नहीं है — वह रास्ते का बदलाव है। मई से सितंबर 2026 के बीच Baggage Scheme से आने वाली पुरानी गाड़ियों की संख्या 7 थी, और सितंबर में Gift Scheme से 2,238 गाड़ियां आईं — यानी उस महीने के कुल पुरानी गाड़ियों के आयात का करीब 98 फीसदी। चार महीनों में एक स्कीम से दूसरी स्कीम में आयात का लगभग पूरा स्थानांतरण हो जाना अपने आप में एक संकेत है। मैंने पिछले कुछ वर्षों में जब भी ऐसे "चैनल बदलाव" देखे हैं — चाहे वह किसी और देश का टैरिफ सिस्टम रहा हो या कोटा-आधारित आयात — तो इस पैटर्न का मतलब लगभग हमेशा एक ही होता है: जहां जांच कमजोर है, वहीं आयात का बहाव मुड़ जाता है। PAMA का आरोप सीधा है — विदेश में जारी होने वाले सर्टिफिकेट्स का इस्तेमाल व्यवस्थित रूप से किया जा रहा है, और Gift Scheme व्यापारिक आयात का पर्दा बन गई है।

इस आरोप की एक सीमा भी है, और उसे छिपाना ठीक नहीं होगा। ये सारे आंकड़े PAMA की तरफ से आए हैं। FBR ने अभी तक अपने कस्टम्स आंकड़े सार्वजनिक नहीं किए हैं जिनसे इन संख्याओं की स्वतंत्र पुष्टि हो सके। यानी हमारे पास एक शिकायत करने वाले पक्ष के आंकड़े हैं, और सरकार की तरफ से चुप्पी है। मीडिया में जो रिपोर्टिंग हुई है, उसकी बनावट संतुलित दिखती है — वाणिज्य मंत्रालय के तथ्य और PAMA की राय दोनों जगह हैं — लेकिन सबूत के स्तर पर यह एकतरफा है। यही वजह है कि "98 फीसदी" वाले आंकड़े को मैं अभी अंतिम सत्य नहीं, बल्कि एक ऐसा दावा मानता हूं जिसकी जांच बाकी है। यह बात उस पुरानी आदत से जुड़ी है जो मैंने अपने करियर में बार-बार देखी है: जब कोई उद्योग संगठन अपने नुकसान का आंकड़ा देता है, तो वह आमतौर पर सही दिशा दिखाता है लेकिन तीव्रता को बढ़ा-चढ़ा कर पेश करता है।

PAMA की चिट्ठी सिर्फ Gift Scheme तक सीमित नहीं है। उसका दूसरा मोर्चा टैरिफ और डेप्रिसिएशन है। PAMA का कहना है कि हाल की टैरिफ कटौती और CBU (पूरी तरह बनी हुई) गाड़ियों पर लगने वाले डेप्रिसिएशन में 60 फीसदी तक की बढ़ोतरी ने घरेलू निर्माताओं के लिए मुकाबले की जगह सिकोड़ दी है। यहां PAMA के पास जो सबसे बड़ा हथियार है, वह उसका निवेश है — 1 ट्रिलियन रुपये से ज्यादा का निवेश, 31 ब्रांड, 13 प्लांट और करीब 60 फीसदी स्थानीयकरण। इन आंकड़ों का इस्तेमाल करके PAMA एक संकीर्ण कस्टम्स सवाल को राष्ट्रीय औद्योगिक नीति के सवाल में बदलने की कोशिश कर रहा है। यह रणनीति समझने लायक है: जब आप सीधे तौर पर जांच का विरोध नहीं कर सकते, तो आप बहस का फ्रेम ही बदल देते हैं।

PAMA ने अपना पत्र FBR को नहीं, वाणिज्य सचिव को लिखा है। यह बारीकी महत्वपूर्ण है। FBR को लिखने का मतलब होता तकनीकी सुधार की मांग; वाणिज्य सचिव को लिखने का मतलब होता नीतिगत समीक्षा की मांग। PAMA राजनीतिक स्तर पर दबाव बना रहा है, और यह भी एक संकेत है कि वह इस मामले को सिर्फ कस्टम्स की प्रक्रिया तक सीमित नहीं रखना चाहता।

अब वह बात, जो इस पूरे मामले को समझने का सबसे उपयोगी चश्मा है। उम्र सीमा हटाने के साथ एक शर्त जुड़ी हुई है — पर्यावरण और सुरक्षा मानक, जो EDB और उद्योग मंत्रालय तय करते हैं। यानी सीमा हटने का मतलब यह नहीं कि कोई भी गाड़ी बिना जांच के अंदर आ जाएगी। लेकिन व्यवहार में इसका मतलब यह जरूर है कि जांच का पूरा भार अब उन मानकों की निगरानी पर आ गया है — और PAMA का आरोप यही है कि विदेश में जारी होने वाले सर्टिफिकेट्स के जरिए इन मानकों को ही बायपास किया जा रहा है। इस पूरे प्रकरण में सबसे बड़ी खामी उम्र सीमा का हटना नहीं है; सबसे बड़ी खामी यह है कि सीमा हटाने के बाद सर्टिफिकेट की सत्यता जांचने का कोई मजबूत तंत्र नहीं दिख रहा।

इस प्रकरण का एक और पहलू है जिस पर कम बात होती है — 23 अक्टूबर के FBR के सवाल का समय। अगर सीमा 30 जून से हट चुकी थी, तो FBR को अक्टूबर में स्पष्टीकरण की जरूरत क्यों पड़ी? इसका सबसे तार्किक जवाब यह है कि जुलाई से अक्टूबर के बीच कस्टम्स के स्तर पर एक ऑपरेशनल अनिश्चितता चल रही थी। कुछ आयातक शायद अपनी गाड़ियां रोककर स्पष्टीकरण का इंतजार कर रहे थे। अगर ऐसा है, तो 30 अक्टूबर के OM के बाद अगली तिमाही में एक अस्थायी आयात उछाल देखने को मिल सकता है, क्योंकि रुकी हुई गाड़ियां एक साथ अंदर आएंगी। यह सिर्फ एक अनुमान है, लेकिन अगर सही निकला तो यह दिखाएगा कि पॉलिसी की सफाई ने खुद ही एक कृत्रिम मांग पैदा कर दी।

बाहर से देखने वाले के लिए यह पूरा मामला दो खेमों की लड़ाई जैसा दिखता है — सरकार सुविधा दे रही है, उद्योग विरोध कर रहा है। लेकिन असली तस्वीर इससे ज्यादा पेचीदा है। सरकार का घोषित इरादा आयातकों और विदेश में रहने वाले पाकिस्तानियों के लिए सुविधा बढ़ाना है; PAMA का डर यह है कि यह सुविधा व्यापारिक आयात का रास्ता बन जाएगी। दोनों के बीच का फासला आज तक किसी स्वतंत्र आंकड़े से नहीं भरा गया है। जब तक FBR अपने आंकड़े सार्वजनिक नहीं करता, तब तक दोनों पक्ष अपनी-अपनी संख्याओं के साथ खड़े रहेंगे — एक पक्ष कहेगा कि 98 फीसदी व्यापारिक है, दूसरा पक्ष कहेगा कि यह निजी सुविधा का स्वाभाविक इस्तेमाल है।

एक और बात जो अक्सर छूट जाती है: Baggage Scheme से Gift Scheme की तरफ आयात का स्थानांतरण अपने आप में अपराध नहीं है। हो सकता है कि असली वजह सिर्फ यह हो कि Gift Scheme की प्रक्रिया ज्यादा आसान है — कागज कम, जांच कम, समय कम। किसी भी सिस्टम में जहां दो रास्ते हों और एक रास्ता साफ-सुथरा हो जबकि दूसरा उलझा हुआ, लोग साफ रास्ता चुनेंगे। अगर ऐसा है, तो PAMA का यह कहना कि Gift Scheme में "व्यवस्थित धोखाधड़ी" हो रही है, एक बहुत बड़ा आरोप है जिसे साबित करने के लिए सिर्फ वॉल्यूम का बदलाव पर्याप्त नहीं। इसके लिए यह दिखाना होगा कि सर्टिफिकेट जारी करने वाली एजेंसियों में वास्तव में गड़बड़ी हुई है। मीडिया रिपोर्टिंग में इसकी कोई स्वतंत्र जांच नहीं दिखती।

इस पूरी बहस में एक तीसरा पक्ष है जिसकी आवाज सबसे कम सुनाई देती है — वह विदेशी पाकिस्तानी जिसके लिए ये स्कीमें बनी थीं। अगर Gift Scheme पर सख्ती बढ़ती है, तो सबसे पहले उसी आम आदमी को नुकसान होगा जो वास्तव में अपनी निजी गाड़ी भेजना चाहता है। PAMA की मांग है कि सर्टिफिकेट की जांच सख्त हो, लेकिन सख्ती का दायरा तय करना आसान नहीं है। पूरी तरह बंद करने से सुविधा खत्म हो जाएगी; खुला छोड़ने से व्यापारिक दुरुपयोग बढ़ेगा। बीच का रास्ता — लक्षित जांच, सत्यापन की जिम्मेदारी सर्टिफिकेट जारी करने वालों पर — शायद सबसे व्यवहारिक विकल्प है, लेकिन उस पर किसी भी पक्ष की तरफ से गंभीर चर्चा अभी शुरू नहीं हुई है।

लोकल मैन्युफैक्चरिंग पर असर की बात करें तो चित्र साफ है। अगर उम्र सीमा नहीं है और सर्टिफिकेट की जांच कमजोर है, तो पुरानी गाड़ियों का आयात बढ़ेगा। इसका सीधा असर ऑटोपार्ट्स सेक्टर पर पड़ेगा — PAMA का दावा है कि इससे सालाना 60 अरब रुपये तक का ऑटोपार्ट्स आयात प्रभावित हो सकता है। यह आंकड़ा भी PAMA का ही है, लेकिन दिशा तार्किक है: अगर नई गाड़ियों की बिक्री घटेगी, तो लोकल पार्ट्स की मांग भी घटेगी। इसका असर रोजगार और स्थानीयकरण पर पड़ेगा। दूसरी तरफ, उपभोक्ता को सस्ती गाड़ियां मिलेंगी। यानी पॉलिसी एक ही समय में दो अलग चीजें कर रही है — अल्पावधि में उपभोक्ता को फायदा, मध्यम अवधि में औद्योगिक क्षमता को नुकसान। यही वह तनाव है जिसे पूरी रिपोर्टिंग ने पकड़ा है, लेकिन किसने भी इसका समाधान नहीं सुझाया।

एक बात और। नीतिगत स्तर पर जो आंकड़े सबसे ज्यादा गूंजते हैं, वे अक्सर सबसे कम जांचे गए होते हैं। "98 फीसदी" का आंकड़ा एक बहुत तेज हथियार है — यह एक सुविधा की कहानी को एक घोटाले की कहानी में बदल देता है। लेकिन यह आंकड़ा सिर्फ पांच महीने की एक छोटी खिड़की से आया है (मई से सितंबर 2026)। पांच महीने में किसी भी संरचनात्मक निष्कर्ष पर पहुंचना जल्दबाजी होगी। मुझे याद है कि जब मैंने अपने शुरुआती दौर में डेटा ब्रीफ तैयार करना शुरू किया था, तो एक बुजुर्ग संपादक ने कहा था — "तीन महीने का आंकड़ा दिशा बताता है, दस साल का आंकड़ा सच बताता है।" यहां हमारे पास पांच महीने हैं। यह दिशा बताने के लिए काफी है, सच बताने के लिए नहीं।

अब वह सवाल जो आगे के लिए सबसे महत्वपूर्ण है। FBR अगले महीनों में अपने कस्टम्स आंकड़े सार्वजनिक करता है या नहीं? अगर करता है और आंकड़े PAMA के दावे से मेल खाते हैं, तो Gift Scheme की समीक्षा तय है — और वह समीक्षा सिर्फ प्रक्रिया तक सीमित नहीं रहेगी, वह सर्टिफिकेट जारी करने के पूरे तंत्र पर सवाल उठाएगी। अगर आंकड़े अलग निकलते हैं, तो PAMA के पास अपनी सबसे मजबूत दलील खो जाएगी, और सरकार के पास यह कहने का आधार होगा कि आयात का बहाव निजी सुविधा का स्वाभाविक परिणाम है। दोनों स्थितियों में, टैरिफ और डेप्रिसिएशन पर बहस अलग से चलती रहेगी, क्योंकि वह उम्र सीमा से जुड़ी हुई नहीं है।

अगर मैं एक चीज पर दांव लगाऊं, तो वह यह है — अगले छह महीनों में सबसे बड़ा घटनाक्रम उम्र सीमा के हटने से नहीं, बल्कि Gift Scheme के सर्टिफिकेट तंत्र पर सवाल उठने से आएगा। और जब वह सवाल उठेगा, तो सबसे पहले यह देखना होगा कि सरकार सुविधा बचाने के लिए जांच को लक्षित करती है या पूरी स्कीम को ही संदेह के घेरे में डाल देती है। सुविधा और सुरक्षा के बीच यह रेखा खींचना ही असली चुनौती है — और उस रेखा को खींचने वाले को यह भी तय करना होगा कि उसके पास जांच के लिए सिर्फ एक पक्ष के आंकड़े हैं या अपने भी।